De 83 obras de infraestrutura que eliminariam os gargalos de transporte no
Nordeste nos próximos cinco anos e reduziriam os custos das empresas, aumentando
a competitividade da região e do País, apenas um quarto está contratado. Pior
ainda, algumas das que são classificadas como "em andamento" nos relatórios
oficiais (o setor público é responsável por 85% das obras contratadas) estão
atrasadas ou paradas por problemas diversos.
O problema já é grave e, se investimentos não forem feitos com urgência e eficácia, pode gerar gargalos e elevar ainda mais os custos de transporte e logística. "A baixa eficiência de transporte de cargas compromete o esforço de adequação do setor produtivo aos padrões de competição e qualidade internacionais", observou o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, no lançamento do Projeto Nordeste Competitivo, trabalho que resultou de uma parceria da CNI com as Federações das Indústrias da região.
Trata-se de um estudo sobre as necessidades atuais e futuras da região na área de infraestrutura de transportes, baseado na movimentação de cargas para a região e dela para outras partes do País e para o exterior, levando-se em conta a produção atual e a projetada.
Parte da infraestrutura atual já está sendo utilizada no limite de sua capacidade ou acima dela. É o que ocorre com dois trechos da Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís e Açailândia, no Maranhão, e entre Açailândia e Marabá (PA). Este último tem capacidade para o transporte de 311 mil toneladas por dia, e já opera normalmente com 279 mil toneladas diárias. As projeções para a produção das cargas transportadas pela ferrovia indicam que, em 2020, o total chegará a 877 mil toneladas diárias.
Dois portos da região, o de São Luís e o do Recife, já operam além de sua capacidade. Nos próximos anos, outros seis portos do Nordeste chegarão a essa situação e mais dois estarão no limite de sua capacidade. Quanto a rodovias, três já apresentam gargalos. A utilização ultrapassa em até 65% sua capacidade de suportar peso por determinado período, o que resulta em redução de velocidade, congestionamentos e desgate excessivo. Se nada for investido na expansão da malha, outras nove estradas serão utilizadas além do limite em 2020.
Foi com base em conclusões como essas, combinadas com o estudo da evolução da produção, do consumo e da movimentação de cargas pela região, que o trabalho da CNI identificou 196 projetos que reduziriam os custos logísticos, melhorariam o fluxo de mercadorias e contribuiriam para aumentar a competitividade do Nordeste. Esses projetos necessitariam, no entanto, de investimentos de R$ 71 bilhões em nove anos, valor excessivo para os cofres públicos e para o setor privado.
Por isso, o estudo selecionou 83 obras prioritárias, que custariam R$ 25,8 bilhões. Considerando-se que essas obras permitiriam a redução dos custos logísticos em R$ 5,9 bilhões por ano, teoricamente se poderia dizer que elas seriam "pagas" em menos de cinco anos.
Na proposta da CNI, ferrovias e portos absorveriam 90% dos recursos; 9% seriam aplicados em rodovias e 1% em hidrovias. É pequena a parte dos projetos selecionados no estudo que já está contratada, sobretudo pelo governo federal, e algumas obras andam muito lentamente ou estão paradas.
A construção da Ferrovia Transnordestina tem problemas no trecho cearense, por causa da negociação de preços entre o governo e a concessionária. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO), que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento, tem sua execução considerada "preocupante" pelo governo, pois vários trechos estão paralisados. Obras do Porto de Ilhéus, por sua vez, enfrentam a resistência de entidades ambientalistas.
"A infraestrutura não está colaborando como poderia, e deveria, para aumentar a competitividade do País", queixou-se o presidente da Federação das Indústrias da Bahia, José de Freitas Mascarenhas. Pelo andar das obras públicas, a colaboração ainda demora.
O problema já é grave e, se investimentos não forem feitos com urgência e eficácia, pode gerar gargalos e elevar ainda mais os custos de transporte e logística. "A baixa eficiência de transporte de cargas compromete o esforço de adequação do setor produtivo aos padrões de competição e qualidade internacionais", observou o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, no lançamento do Projeto Nordeste Competitivo, trabalho que resultou de uma parceria da CNI com as Federações das Indústrias da região.
Trata-se de um estudo sobre as necessidades atuais e futuras da região na área de infraestrutura de transportes, baseado na movimentação de cargas para a região e dela para outras partes do País e para o exterior, levando-se em conta a produção atual e a projetada.
Parte da infraestrutura atual já está sendo utilizada no limite de sua capacidade ou acima dela. É o que ocorre com dois trechos da Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís e Açailândia, no Maranhão, e entre Açailândia e Marabá (PA). Este último tem capacidade para o transporte de 311 mil toneladas por dia, e já opera normalmente com 279 mil toneladas diárias. As projeções para a produção das cargas transportadas pela ferrovia indicam que, em 2020, o total chegará a 877 mil toneladas diárias.
Dois portos da região, o de São Luís e o do Recife, já operam além de sua capacidade. Nos próximos anos, outros seis portos do Nordeste chegarão a essa situação e mais dois estarão no limite de sua capacidade. Quanto a rodovias, três já apresentam gargalos. A utilização ultrapassa em até 65% sua capacidade de suportar peso por determinado período, o que resulta em redução de velocidade, congestionamentos e desgate excessivo. Se nada for investido na expansão da malha, outras nove estradas serão utilizadas além do limite em 2020.
Foi com base em conclusões como essas, combinadas com o estudo da evolução da produção, do consumo e da movimentação de cargas pela região, que o trabalho da CNI identificou 196 projetos que reduziriam os custos logísticos, melhorariam o fluxo de mercadorias e contribuiriam para aumentar a competitividade do Nordeste. Esses projetos necessitariam, no entanto, de investimentos de R$ 71 bilhões em nove anos, valor excessivo para os cofres públicos e para o setor privado.
Por isso, o estudo selecionou 83 obras prioritárias, que custariam R$ 25,8 bilhões. Considerando-se que essas obras permitiriam a redução dos custos logísticos em R$ 5,9 bilhões por ano, teoricamente se poderia dizer que elas seriam "pagas" em menos de cinco anos.
Na proposta da CNI, ferrovias e portos absorveriam 90% dos recursos; 9% seriam aplicados em rodovias e 1% em hidrovias. É pequena a parte dos projetos selecionados no estudo que já está contratada, sobretudo pelo governo federal, e algumas obras andam muito lentamente ou estão paradas.
A construção da Ferrovia Transnordestina tem problemas no trecho cearense, por causa da negociação de preços entre o governo e a concessionária. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO), que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento, tem sua execução considerada "preocupante" pelo governo, pois vários trechos estão paralisados. Obras do Porto de Ilhéus, por sua vez, enfrentam a resistência de entidades ambientalistas.
"A infraestrutura não está colaborando como poderia, e deveria, para aumentar a competitividade do País", queixou-se o presidente da Federação das Indústrias da Bahia, José de Freitas Mascarenhas. Pelo andar das obras públicas, a colaboração ainda demora.